BAB
I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kota berkembang seiring
dengan mulai terbukanya akses-akses sarana dan prasarana, baik di bidang
pemerintahan, pendidikan, kesehatan, perindustrian dan bahkan kesempatan kerja.
Hal ini membuat orang-orang ingin tinggal di kota dibandingkan di desa, karena
akses terhadap sarana dan prasarana serta lapangan kerja yang menjanjikan di
kota. Ini membuat arus urbanisasi selalu terjadi dari desa ke kota sehingga
membuat pertumbuhan penduduk kota selalu lebih tinggi dibandingkan desa. Data
kompas.com mengatakan bahwa 54%
penduduk Indonesia pada tahun 2012 berada di wilayah kota.[1]
Pertumbuhan penduduk serta dibarenggi dengan lalu lintas barang dan jasa
yang cepat diwilayah perkotaan tentu membutuhkan sarana dan prasarana
transportasi yang baik agar roda perekonomian diwilayah perkotaan tumbuh dengan
baik. Sehingga Pembangunan sarana dan prasarana
transportasi memiliki peran yang sangat
penting dalam mendukung aktivitas ekonomi, sosial, budaya, serta
kesatuan dan persatuan bangsa terutama sebagai modal dasar dalam
memfasilitasi interaksi dan komunikasi di antara kelompok masyarakat
serta mengikat dan menghubungkan antarwilayah.[2]
Kota
padang sebagai sebuah ibu kota provinsi dan menjadi gerbang lalu lintas barang
dan jasa untuk provinsi sumatra barat serta menjadi pusat pendidikan, industri
dan kebudayaan minang kabau, tidak membuat kota padang bebas permasalahan
transportasi, terutama kemacatan dan keamanan transportasi umum. Kemacetan di
kota padang semakin hari semakin menunjukkan peningkatan terutama pada jam-jam
sibuk seperti pagi hari dan jam pulang kerja pegawai. Contohnya saja jalan di
depan Hotel Basko, di depan Plasa Andalas, dan jalan tugu Air Mancur pasar raya
yang menjadi langganan kemacetan setiap harinya.[3]
Sedangkan untuk keamanan sendiri menurut Dishubkominfo, keamanan dan kenyamanan
angkutan umum di wilayah kota padang masih rendah, terutama karena prilaku
sopir angkot sendiri yang sering ugal-ugalan di jalan raya untuk berebut
penumpang dan budaya modifikasi angkot yang terlalu berlebihan seperti adanya
botol minuman keras, dan sound system yang terlalu berisik membuat kenyaman
penumpang terganggu.[4]
Gambar
1.1
Sumber: google.com/2014
Selain
masalah keamanan, kenyamanan, kemacaetan, angkutan umum yang ada juga
menyumbang polusi di wilayah perkotaan. Berdasarkan data dishunkominfo kota
padang jumlah kendaraan umum dikota padang menurun setiap tahunnya.
Tabel 1.1
Jumlah kendaraan umum menurut jenis
di kota padang
tahun
|
Bus kecil
|
Bus sedang
|
taksi
|
2010
|
2.356
|
407
|
442
|
2011
|
2.337
|
401
|
442
|
2012
|
2.151
|
54
|
442
|
Sumber : padang dalam angka 2013
Dari
tabel 1.1 dapat dilihat bahwa terjadi penurun jumlah kendaraan umum tiap
tahunnya di kota padang, baik itu bus kecil maupun bus ukuran sedang. Padahal peran
dari angkutan umum pada suatu wilayah perkotaan amat penting yaitu
berperan dalam memenuhi kebutuhan masyarakatuntuk berpindah dari suatu tempat
ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. Angkutan umum juga
berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi,
dan juga perencanaan & pengembangan wilayah. (Warpani, 1990)[5]
Untuk itu diperlukan peran dari pemerintah baik pusat dan daerah untuk
menyediakan angkutan umum yang aman, nyaman dan tepat waktu.
Sesuai
dengan UU No.22 tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan jalan (LLAJ):
·
Pasal 7 bahwa Penyelenggaraan Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan dalam kegiatan pelayanan langsung kepada masyarakat
dilakukan oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah, badan hukum, dan/atau masyarakat.
·
Pasal 138 (1) Angkutan umum
diselenggarakan dalam upaya memenuhi
kebutuhan angkutan yang
selamat, aman, nyaman, dan terjangkau.
(2) Pemerintah bertanggung jawab atas
penyelenggaraan
angkutan
umum sebagaimana dimaksud pada ayat 1.
·
Pasal 158 (1) Pemerintah menjamin
ketersediaan angkutan massal berbasis Jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan
orang dengan Kendaraan Bermotor Umum di kawasan perkotaan.
Sesuai dengan amanat UU
No.22 tahun 2009 tersebut bahwa pemerintah baik pusat dan daerah berkewajiban
menyediakan angkutan umum sesuai dengan standar pelayanan minimal (SPM). Hal
ini menjadi dasar pengembangan transportasi massal yang modern di indonesia
melalui Pilot Project Pengembangan Sistem Transit Melalui Bantuan Teknis
Departemen Perhubungan Kementrian Perhubungan Republik indonesia dengan target
awal 2015 semua ibu kota provinsi sudah menerapkan Bus
Rapid Transit (BRT) sebagai bus angkutan massal yang modern dan memenuhi SPM. [6]
Kota padang sendiri
sudah menandatangani perjanjian dengan kementrian perhubungan No.15 tahun 2009
tentang perencanaan, pembangunan dan pengoperasian angkutan umum massal yang
berbasis jalan di kota padang. Dimana pemerintah pusat melalui kementrian
perhubungan akan memberikan bantuan bus sebagai stimulun untuk merealisasikan
angkutan massal yang modern sedangkan pemko padang harus mempersiapkan sarana
dan prasarana pendukung untuk angkutan massal tersebut.
Tabel 1.2
Sumber
: kemhub.co.id 2014
Dari tabel 1.2 diatas dapat dilihat bahwa target
pengembangan angkutan massal di kota padang ditargetkan selesai tahun 2011,
namun karena kendala bencana gempa 2009 maka target itu di perpanjang.
Rencana
pembangunan sudah dimulai sejak 2010 mulai dari tahap perencanaan hingga
pembangunan sarana dan prasarana berupa koridor dan halte untuk jalur trans
padang. Dimana nantinya direncanakan akan dibangun 6 koridor dan kurang lebih
200 shelter/halte.
Gambar
1.2
Dari gambar 1.2 dapat dilihat
bahwa rencana pembangunan koridor trans padang terdiri dari:
» Koridor I sepanjang 18 KM melintasi Pasar Raya- Lubukbuaya
» Koridor II 17 KM melintasi Pasar Raya- Indarung
» Koridor III 17 KM melintasi Telukbayur-Aiapacah
» Koridor IV 20 KM melintasi Pasar Raya-Telukbayur
» Koridor V dan VI akan dikembangkan menuju timur kota Padang, terkait dengan pemindahan pusat pemerintahan ke Aie Pacah, Kota Padang.
» Koridor I sepanjang 18 KM melintasi Pasar Raya- Lubukbuaya
» Koridor II 17 KM melintasi Pasar Raya- Indarung
» Koridor III 17 KM melintasi Telukbayur-Aiapacah
» Koridor IV 20 KM melintasi Pasar Raya-Telukbayur
» Koridor V dan VI akan dikembangkan menuju timur kota Padang, terkait dengan pemindahan pusat pemerintahan ke Aie Pacah, Kota Padang.
Akhirnya
pada tahun 2013 koridor satu I yang melintasi pasar raya-lubuk buaya rampung
dengan menggunakan anggaran pemerintah kota padang 1 milliar dan bantuan
Pemerintah provinsi Sumatra Barat dan Pihak ke-tiga.[7]
Rampungnya koridor I ini membuat bus trans padang bisa beroperasi di awal tahun
2014 untuk itu pemerintah kota padang mencabut ijin Trayek Angkutan Kota.
14
februari 2014 bus trans padang koridor I beroperasi dengan jumlah bus 10 unit
bantuan dari kementrian perhubungan sebagai stimulun dari rancangan awal 20
bus.[8]
Bus trans padang akan dipatok karcis Rp 3.500,- untuk umum dan Rp.1.500,- untuk
pelajar. Dalam pelaksanaan awal dan juga sosialisasi kepada masyarakat maka
pemerintah kota padang mengratiskan biaya trans padang selama 3 minggu sebagai
bentuk sosialisasi kepada masyarakat.
Namun
dalam implementasi trans padang terhitung dari februari hingga maret 2014 mulai
muncul kendala-kendala yang menghambat kesuksessan pelaksanaan trans padang,
hasil wawancara dan observasi awal peneliti menemukan kendala-kendala dalam
proses pengimplementasian trans padang diantaranya:
1.
Kurangnya jumlah armada trans padang
yang berjumlah 10 unit melintasi koridor I, dimana pada koridor I ini merupakan
rute perkantoran dan juga sekolah-sekolah sehingga pada jam-jam sibuk seperti
pada pukul 7 hingga 9 pagi maka antian pada halte-halte trans padang menumpuk. Dan
setelah 4 hari beroperasi satu armada trans padang menggalami kecelakaan,
sehingga yang efektif beroperasi pada saat ini Cuma 9 unit armada trans padang.
2.
Tidak
ada SOP (standar operasional prosedur) yang jelas terhadap operasional Trans
padang, yaitu berapa menit waktu tunggu pada masing-masing halte, waktu
keberangkatan, jumlah maksimun penumpang dan pemisahan tempat duduk antara pria
dan wanita di dalam bus trans padang.
3.
Tidak adanya pemisahan jalur antara bus
trans padang dengan kendaraan lainnya di jalanan, sehingga trans padang tidak
bisa diharapkan menjadi solusi dalam mengatasi kemacetan apalagi di depan Hotel
basko serta untuk angkutan umum yang cepat.
4.
Operasional tidak sesuai janji, seperti
pengratisan biaya trans padang pada tahap sosialisasi selama 3 minggu tidak
terpenuhi dan pada tanggal 21 februari mulai diberlakukan tarif trans padang.
Tarif trans padang rentan terjadi korupsi sebesar Rp.500,- dimana pramugara
sering tidak mengembalikan kembalian penumpang. Serta tiket yang kadang tidak
diberikan setelah penumpang membayar.[9]
5.
Beberapa Halte trans padang tidak
memenuhi standar, dimana tidak adanya atap, kursi tunggu dan keterangan
operasional. Dan dibeberapa ruas jalan bisa dilihat merupakan halte darurat
seperti di depan Dinsosnaker kota padang.
Dari beberapa
permasalahan diatas penulis ingin melihat bagaimana proses pengimplementasian
trans padang ini sebagai solusi alternatif angkutan massal yang modern di kota
padang.
1.2
Rumusan Masalah
Untuk mempermudah
penelitian ini nantinya dan agar penelitian ini memiliki arah yang jelas dalam
menginterpretasikan fakta dan data ke dalam penulisan tugas ini, maka terlebih
dahulu dirumuskan permasalahan yang akan diteliti. Berdasarkan uraian dari
latar belakang yang telah peneliti uraian, peneliti tertarik untuk menarik
rumusan masalah yaitu;
Bagaimana Implementasi Program
Trans Padang sebagai solusi alternatif angkutan massal yang modern di kota
padang?
1.3
Tujuan Penelitian
Beradasarkan
latar belakang dan Rumusan masalah diatas, maka penelitian ini berujuan untuk:
1. Mendeskripsikan bagaimana Implementasi Program Trans Padang
dalam sebagai solusi alternatif angkutan massal yang modern di kota padang.
2. Untuk
mengetahui kendala-kendala dalam mengimplementasikan Program Trans Padang
sebagai solusi alternatif Angkutan Massal yang Modern di kota padang
BAB
II
PEMBAHASAN
2.1
Konsep Dan Teori
2.1.1
BRT (Bus Rapid Transit)/Trans Padang
BRT merupakan program unggulan pemerintah sejalan
dengan Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan
(LLAJ) serta keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan Umum.
Bus Rapid Transit atau
lebih sering disingkat menjadi BRT adalah sebuah
sistem transportasi berbasis bus yang beroperasi dalam suatu koridor
dengan
memanfaatkan salah satu jalur pada jalan utama.
BRT (Bus Rapid Transit) juga didefinisikan sebagai sistem
transportasi yang memiliki kualitas tinggi baik dari segi keamanan,
kenyamanan, ketepatan waktu, infrastruktur, dan juga sistem transportasi yang
terjadwal.[10]
Jadi bisa dikatakan bahwa BRT adalah
sistem angkutan cepat (rapid transit) yang dilayani bus yang umumnya ditandai
ciri-ciri berikut:
1. Tempat
perhentian khusus (halte)
2. Bus khusus
3. Sistem ticketing
khusus
4. Jalur khusus
5. Frekuensi
pelayanan sering dan teratur sepanjang hari
6. Intelegent Transportation
System (ITS)
Trans Padang adalah sebuah sistem Bus Rapid
Transit (BRT) yang
mulai beroperasi pada februari 2014 di kota padang, Indonesia.
Gambar 2.1
Armada Trans Padang
Dapat dilihat dari pada gambar 2.1 armada Trans
Padang merupakan bus dengan tipe sedang yang memiliki kapasitas 40 orang dengan
20 orang duduk dan 20 orang lainnya berdiri. Bus trans padang sendiri merupakan
bus dikeluarkan pabrik Hino dengan komsumsi bahan bakar adalah bensin yang
sudah menggunakan ecoteknologi sehingga ramah lingkungan. Untuk jalur sendiri
Trans padang tidak menggunakan jalur ekslusif, pemberhentian hanya dilakukan
pada halte-halte yang telah ditentukan saja. Untuk saat ini baru koridor I yang
telah beroperasi dengan jumlah armada 10 unit.
Gambar 2.2
sumber:
mozaicofmo.com 2013
Pada gambar 2.2
dapat kita lihat titik-titik pembangunan halte bus trans padang, dengan jumlah
65 halte baik halte permanen maupun semi permanen. untuk pengelolaan sendiri
bus trans padang masih berada dibawah dinas perhubungan, komunikasi, dan
informatika kota padang dengan bentuk Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan pengelola
dilapangan adalah pihak ketiga.
2.1.2
Implemetasi
Dalam sebuah kebijakan
publik, implementasi merupakan sebuah tahap yang amat penting dan merupakan
tahap yang paling menentukan apakah tujuan dari sebuah kebijakan yang didesain
dengan berbagai program dan aksi yang nantinya akan direalisasikan dengan
tindakan nyata sehingga tujuan dari sebuah kebijakan tersebut dapat tercapai
secara baik di lapangan.[11]
Ini bisa diartikan bahwa implementasi
itu merupakan tahap setelah tahap perumusan kebijakan publik dilaksanakan,
setelah kebijakan publik dibuat atau diundangkan maka kebijakan itu akan
dilaksanakan atau direalisasikan oleh unit-unit pemerintah, hal ini sejalan
dengan pandangan Vand Meter dan Van Horn
yang dikutip oleh Parsons (1995:461) dan Wibawa (1994:15) bahwa implementasi
kebijakan merupakan tindakan yang dilakukan oleh (organisasi) pemerintah dan
swasta baik secara individu maupun kelompok yang dimaksudkan untuk mencapai
tujuan dari kebijakan tersebut.[12]
Menurut Rian Nugroho
bahwa perumusan kebijakan memiliki porsi 20% keberhasilan, implementasi adalah
60% dan sisanya 20% adalah bagaimana mengendalikan implementasi.[13]
Ini menjadikan proses implementasi merupakan proses yang amat penting, yang
menentukan apakah tujuan dari sebuah kebijakan bisa tercapai atau tidak sama
sekali.
Keberhasilan dan kegagalan kebijakan publik tergantung
dari implementasi kebijakan tersebut, implementasipun penuh dengan muatan
politik-politik baik dari implementor ataupun kelompok kepentingan yang
memiliki kepentingan tersendiri di dalam kebijakan tersebut. Hal ini tidak
lepas juga karna memang implementasi merupakan sebuah tahapan administratif
yang kompleks dan dipenuhi kepentingan politik menurut grindle.
Pada peneltian ini penulis menggunakan model
implementasi dari Merille S.Grindle. Menurut Grindle secara umum, tugas
Implementasi adalah membentuk suatu kaitan (linkage) yang memudahkan tujuan
dari sebuah kebijakan bisa direalisasikan sebagai dampak dari suatu kegiatan
pemerrntah.[14]
Grindel melihat implementasi kebijakan sesunguhnya tidaklah sekedar berkaitan
dengan penjabaran keputusan-keputusan politik ke dalam prosedur-prosedur rutin
lewat saluran-saluran birokrasi, melainkan lebih dari itu, ia menyangkut
masalah konflik politik, keputusan siapa, dan siapa memperoleh apa dari suatu
kebijakan.
Implementasi Kebijakan juga diartikan sebagai suatu
upaya untuk menciptakan hubungan yang memungkinkan tujuan dari kebijakan publik
dapat terealisasikan sebagai sebuah hasil dari aktivitas pemerintah.[15]
Ide dasar grindle melihat bahwa suatu kebijakan ditransformasikan menjadi
program aksi, maka tindakan implementasi tersebut belum tentu berlangsung
lancar, ada dua variabel yang membuat kebijakan itu berhasil atau tidak di
implementasikan menurut grinle, dua variabel tersebut adalah:
1.
Isi kebijakan
a.
Sejauah mana kepentingan kelompok
sasaran atau target group termuat dalam isi kebijakan.
b.
Tipe manfaat yang diinginkan
c.
Derajat perubahan yang diinginkan
d.
Letak pengambilan keputusan
e.
Pelaksana program
f.
Sumber daya
2.
Lingkungan implementasi
a.
Kekuasaan, kepentingan dan strategi
aktor yang terlibat
b.
Karekteristik lembaga dan penguasa
c.
Kepatuhan dan respon
Gambar
2.1 model implementasi merille s.grindle
|
Tujuan yang ingin dicapai
|
|
Tujuan kebijakan
|
|
Program aksi dan proyek individu yang didesain dan
dibiayai
|
|
Implementasi kebijakan dipengaruhi
a. kontent
1.
kepentingan yang berpengaruh
2.
jenis manfaat yang dihasilkan
3.
derajat perubahan yang diinginkan
4.
letak pengambilan keputusan
5.
pelaksana program
6.
sumber daya yang dimiliki
b. konteks
1.
kekuasaan, kepentingan dan strategi aktor
yang terlibat
2.
karekteristik lembaga, dan penguasa
3.
kepatuhan dan daya tanggap
|
|
Hasil kebijakan
a.
Dampak pada masyarakat, individu dan
kelompok.
b.
Perubahan dan pepenerimaan masyrakat
|
|
Mengukur keberhasilan
|
|
Program yang dilaksankan sesuai rencana
|
2.2
Deskripsi Wilayah
Kota padang merupakan ibu kota dari provinsi Sumatra Barat.
Menurut PP
No. 17 Tahun 1980, luas Kota Padang adalah 694,96 km2 atau setara dengan 1,65
persen dari luas Propinsi Sumatera Barat. Kota Padang sendiri terdiri dari 11
kecamatan.
Tabel 2.1
Luas daerah dan persentasenya menurut
kecamatan
Kecamatan /
|
Luas / Area
|
Persentase /
|
|||||
Sub District
|
( Km2 )
|
Percentage
|
|||||
01.
|
Bungus Teluk Kabung
|
100,78
|
14,50
|
||||
02.
|
Lubuk Kilangan
|
85,99
|
12,37
|
||||
03.
|
Lubuk Begalung
|
30,91
|
4,45
|
||||
04.
|
Padang Selatan
|
10,03
|
1,44
|
||||
05.
|
Padang Timur
|
8,15
|
1,17
|
||||
06.
|
Padang Barat
|
7,00
|
1,01
|
||||
07.
|
Padang Utara
|
8,08
|
1,16
|
||||
08.
|
Nanggalo
|
8,07
|
1,16
|
||||
09.
|
Kuranji
|
57,41
|
8,26
|
||||
10.
|
Pauh
|
146,29
|
21,05
|
||||
11.
|
Koto Tangah
|
232,25
|
33,42
|
||||
Padang
|
694,96
|
100,00
|
|||||
Sumber: padang dalam angka 2013
Dari
tabel 2.1 dapat dilihat jumlah kece matan dan persentase luas kecmatan tersebut
di kota padang. Batas-batas
wilayah Kota Padang sebagai berikut.
·
Sebelah Utara :
Kabupaten Padang Pariaman
·
Sebelah
Selatan : Kabupaten Pesisir Selatan
·
Sebelah Timur : Kabupaten
Solok
·
Sebelah Barat :
Samudera Hindia
Disamping
memiliki wilayah daratan, Kota Padang juga memiliki perairan yang dihiasi oleh
19 pulau kecil yang masuk dalam wilayah administrasi Kota Padang.
2.3
Pembahasan
Untuk
program trans padang sendiri merupakan amanat dari UU No.22 tahun 2009 tentang
lalu lintas angkutan jalan (LLAJ)
serta keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan
Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan Umum.
Yang langsung dimuat dalam Pilot
Project Pengembangan Sistem Transit Melalui Bantuan Teknis Departemen Perhubungan
Darat Sampai Tahun 2015. Jadi diharapkan semua ibu kota provinsi di indonesia
sudah mengoperasikan BRT ini pada awal tahun 2015.[16] Untuk kota padang sendiri sudah beroperasi
pada februari 2014 kemarin dengan jumlah 10 unit bust yang melayani koridor I.
Tujuan
program ini sendiri adalah untuk menyediakan dan memberikan pelayanan angkutan
massal yang aman, nyaman dan efisien, dengan kualitas pelayanan yang memenuhi
Standar Pelayanan Minimal (SPM). Sedangkan tujuan jangka panjangnya adalah untuk mengalihkan penggunaan kendaraan
pribadi dengan angkutan massal sehingga dapat mengurangi kemacetan. Hal ini
tertuang dalam Pilot Project Pengembangan Sistem Transit Melalui Bantuan Teknis
Departemen Perhubungan Darat Republik Indonesia.
Pemerintah
kota padang melalui dinas perhubungan komunikasi dan infor matika kota padang
melakukan perencanaan dan desain operasional Trans Padang berupa pengkajian
rute (koridor), jumlah halte, operasional halte, tiket, pool, serta sarana dan
prasarana pendukung lainnya.
Alur
Kerjasama Pengembangan Sistem Angkutan Umum Perkotaan oleh kementrian
perhubungan;[17]
1.
Komitemen
Pemerintah Daerah
2.
Pembahasan
Bersama Pemda dengan Kementrin Perhubungan
3.
Draft
MOU
4.
Persiapan
sarana dan prasarana oleh pemda
5.
Serah
terima bus
6.
Impelemtasi
oleh pemda
7.
Evaluasi
bertahap oleh kementrian perhubungan
Dalam Program Pengembangan sistem
transportasi massal ini, dimana untuk kota padang diberi nama Trans Padang, MOU
yang dibuat adalah bahwa kementrian perhubungan akan memberikan 20 unit bus
dengan ukuran sedang untuk koridor I sebagai stimulun perkembangan transportasi
modern.[18] Bus ini diberikan bertahap tergantung dari
komitmen pemerintah kota padang dan proses pelaksanaan trans padang dilapangan.
Masuknya
Bus Trans Padang ke kota padang melalui surat Pernyataan Wali Kota Padang
No.551.4/8.18.1/Dishub kominfo padang/2013. Tidak menjamin bahwa pelaksanaaan
dari program pusat ini bisa berjalan baik di kota padang. Terbukti sejak mulai
dioperasikannya Trans padang sebagai penganti Bus kota padang yang melewati
koridor I hingga awal april ini mulai menimbulkan permasalahan-permasalahan.
Untuk itu menurut Grindle sendiri implementasi kebijakan bukan sekedar proses
pelaksanaan dari sebuah kebijakan melalui penjabaran-penjabaran keputusan
politik ke dalam prosedur rutin birokrasi namun lebih dari pada itu.[19] Disini grindle telah meramalkan, bahwa dalam
setiap implementasi kebijakan pemerintah
pasti dihadapkan pada banyak permasalahan, terutama dari isi kebijakan
dan lingkungan kebijakan dimana kebijakan itu akan diimplementasikan. Berikut
adalah penjelasan dari masing-masing variabel serta kaitannya dengan
implementasi Trans Padang Sebagai Solusi Alternatif Angkutan Massal Yang
Modern:
2.3.1
Konten kebijakan
Konten kebijakan merupakan
muatan-muatan yang ada dalam sebuah kebijakan. Konten kebijakan akan
berpengaruh terhadap proses implementasi kebijakan. Gridle membagi konten
kebijakan meliputi 6 variabel. Yaitu:
2.3.1.1
Kepentingan yang berpengaruh
Grindle menjelaskan bahwa
tindakan politik membuat kaum opisisi yang memiliki kepentingan berbeda
terancam oleh kebijakan partai pemenang.[20] Oleh karena itu kepentingan ini erat kaitannya
dengan peran para aktor dalam formulasi kebijakan. Dalam proses formulasi yang
melibatkan banyak aktor, tentu aktor-aktor tersebut akan membawa kepentingan
mereka masing-masing dan menggunakan kemampuannya dan kekuasaannya agar
kebijakan yang dibuat mampu mewakili kepentingannya maupun kelompoknya.
Grindle mengemukakan bahwa ada
beberapa hal yang berkaitan dengan kepentingan yang mempengaruhi suatu
implementasi kebijakan, indikator ini akan melihat beberapa hal, yaitu
kepentingan siapa yang terlibat?
Dalam Program ini jelas bahwa
kepentingan yang dibawa lebih mengarah kepada kepentingan masyarakat indonesia
secara umum melalui aktor-aktor politik pemerintah pusat karena isu yang
berkembang sudah sejak lama mengarah kepada pergantian transportasi perkotaan
yang lebih modern, aman, nyaman dan efisien, sehingga dapat mengatasi kemacetan
yang diakibatkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang selalu meningkat di
perkotaan seluruh indonesia. program inipun didukung oleh kementrian lingkuhan
hidup dan juga sesuai dengan isu internasional yang berkembang yaitu mobil yang
ramah lingkungan sehingga tidak menimbulkan polusi udara dan suara.
Berdasarkan hasil wawancara pun
meneliti mendapati bahwa:[21]
Program
transformasi kendaraan angkutan umum yang diberi nama Trans padang di kota
padang ini memang sudah sejak lama direncanakan dan sudah dimasukkan ke dalam
grand design pembangunan trasnportasi di kota padang sampai tahun 2030, selain
dari kereta api dan monorell. Serta sesuai dengan visi dan misi dinas
perhubungan komunikasi dan informatika kota padang sendiri yaitu mewujudkan
pelayanan jasa lalu lintas dan angkutan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan
nyaman serta terjangkau oleh masyarakat kota padang.
Hal senada juga disampaikan oleh
pak ade, seorang PNS pengguna Jasa Trans padang:[22]
Trans
padang membawa perubahan khususnya wajah transportasi kota padang dari bis kota
yang dahulunya tak beraturan, tidak aman dan nyaman, sekarang menjadi lebih
baik.
Gambar 2.1
Grand design pembangunan sistem
transportasi kota padang sampai 2030
Sumber:dishubkominfo
kota padang.
Dari gambar 2.1 dapat kita lihat
perencanaan sistem transportasi kota padang, mulai dari perencanaan BRT/Trans
Padang hingga Monorail dengan target sampai tahun 2030.
Dari hasil beberapa wawancara
tersebut, maka menurut analisa peneliti kepentingan yang bawa pada konten
program ini, memang kepentingan dari masyarakat, baik itu masyarakat indonesia
secara umum maupun masyarakat kota padang sendiri khususnya dalam pemenuhan
kebutuhan akan sebuah transportasi massal yang modern di kota padang.
2.3.1.2
Jenis manfaat yang akan dihasilkan.
Grindle menjelaskan bahwa manfaat
kebijakan dapat dilihat dari bagaimana kebijakan mampu memberikan manfaat
kepada banyak pihak dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat.[23] sehingga
kebijakan yang memberikan manfaat secara kolektif akan mendapat dukungan dan lebih mudah di
implementasikan. Selain itu, manfaat kebijkan yang secara langsung dapat
dirasakan oleh target group akan lebih mudah diterima masyarakat untuk
diimplementasikan.
Indikator mengukur keberhasilan
implementasi kebijakan dari jenis manfaat yang dihasilkan diantara lain; 1)
apakah manfaat dapat dirasakan langsung atau butuh waktu lama? 2) apakah jenis
manfaat yang diterima sesuai dengan kebutuhan masyarakat? 3) apakah manfaat
dirasakan secara menyeluruh oleh semua pihak?
Trans Padang/BRT ini sendiri
merupakan tipe angkutan massal yang memiliki kelebihan diantara lain:[24]
1.
Memiliki
pemberhentian Khusus yaitu Halte
2. Jalur
khusus
3. Pelayanan yang memenuhi SPM
4. Menggunakan ticket
5. Ramah lingkungan dan hemat energi
6. Memiliki SOP khusus
Dengan target group nya secara
khusus merupakan pengguna lansung dari jasa Trans Padang dan juga masyarakat
umum itu sendiri. Dimana bagi masyarakat pengguna trans padang akan langsung
menerima manfaat berupa jasa pelayanan dari trans padang sedangkan masyarat
umum adalah mulai tertipnya lalu lintas angkutan massal yang semula sering
semberaut di kota padang. Hal senada juga diungkapkan:[25]
Trans
padang sendiri rencananya awal adalah untuk penganti jasa angkutan bis kota
yang memang sudah tidak memenuhi SOP dan SPM sendiri, sehingga pengguna bis
kota dahulunya dapat berganti dengan jasa Trans Padang, ini juga kami masukkan
dalam prospek jangka panjang untuk membuat keteraturan lalu lintas di kota
padang, yang memang selama ini kurang teratur terutama ulah dari para sopir
angkutan umum itu sendiri. Baik itu saat menurunkan dan menaikkan penumpang
yang sering di tengah jalan dan melaju dengan ugal-ugalan. Sedangkan Trans
Padang ini memiliki SOP dan SPM, baik itu untuk kecapatan, dimana kecapatannya
tidak boleh melebihi 90km/jam dengan mengunakan pantauan ATNC (Area Traffic Control System).
Hal ini juga sesuai dengan Isi
dari UU. No 22 tahun 2009 Pasal 138 (1) Angkutan umum diselenggarakan dalam
upaya memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman,
dan terjangkau. Jadi manfaat yang ingin diberikan kepada masyarat pengguna jasa
angkutan ini adalah:
1.
Kenyamanan
2.
Keamanan
3.
Efisien
biaya dan waktu
Namun hal berbeda terjadi
dilapangan, hal ini dibuktikan dengan observasi dan wawancara peneliti:[26]
Jadwal
keberangkatan, kedatangan trans padang tidak jelas. Karna tidak menggunakan
jalur khusus seperti busway di jakarta dan memiliki jumlah terbatas maka sering
terjadi penumpukan penumpang di halte khususnya pada waktu sibuk seperti pagi
hari dan siang hari selepas pulang kantor/jam anak-anak pulang sekolah.
Pengguna jasa trans padang
lainnya juga mengeluhkan tentang:[27] tidak adanya pemisahan antara penumpang
laki-laki dan perempuan. Serta tidak adanya SOP Trans padang, baik itu Nomor
pengaduan, jadwal keberangkatan, jadwal kedatangan dan juga kadang uang
kembalian Rp.500,- tidak dikembalikan oleh petugas trans padang.
Dari hasil observasi peneliti
juga menemukan bahwa waktu kedatangkan dan keberangkatan Trans padang pada
masing-masing Halte tidak jelas, waktu tunggu pada halte juga rata-rata
melebihi 5 menit. Hal ini jelas mengangu proses pelaksanaan untuk mencapai tujuan
dari adanya trans padang tersebut.
2.3.1.3
Derajat perubahan yang diinginkan.
Grindle menjelaskan bahwa kebijakn memerlukan adaptasi perilaku
dan partisipasi program yang dirancang untuk mencapai tujuan jangka panjang
lebih sulit untuk diterapkan sedangkan kebijakan yang mempengaruhi situasi
ekonomi penduduk dan rasa keamanan lebih mudah diimplementasikan.[28] Sehingga
derajat perubahan yang diinginkan dari pelaksanaan sebuah kebijakan harus jelas
dan terukur agar dapat dinilai keberhasilan pelaksanaannya.
Derajat perubahan dapat dinilai
dari output kebijakan, apakah kebijakan tersebut bersifat barang atau
pelayanan. Semakin besar derajat perubahan yang diinginkan maka akan semakin
sulit kebijakan tersebut diimplementasikan. Indikator yang digunakan dapat
berupa; 1) apakah derajat perubahan bersifat kepada prilaku atau barang/jasa.
2) apakah manfaatnya berupa manfaat nyata, langsung dan seketika.
Jenis perubahan yang diharapkan
dengan adanya program Trans Padang ini adalah perubahan prilaku baik prilaku
sopir dan prilaku masyarakat pengguna mobil peribadi agar mau beralih kepada
angkutan massal yang berbasis modern ini. Hal ini senada dengan hasil wawancara
peneliti:[29]
Program
Trans padang ini memiliki tujuan jangka panjang untuk merubah prilaku masyarakat
secara umumnya agar mau beralih kepada angkutan massal yang modern ini dan para
sopir angkutan umum sendiri yang selama ini memang sering ugal-ugalan dalam
mengendarai kendaraannya sehingga membahayan dirisendiri dan pengguna jalan
lainnya agar nantinya dapat menggunakan SOP Trans Padang ini dengan benar.
Hal ini juga sama dengan
perubahan yang diharapkan dalam jangka panjang pada Pilot Projeck Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia untuk dapat mengatasi kemacetan
dengan program transformasi angkutan massal ini. Jadi menurut hasil analisis
peneliti kenis perubahan yang diharapkan adalah perubahan prilaku masyarakat
sendiri agara mau beralih ke angkutan massal sehingga dapat menggurangi jumlah
kendaraan dijalanan dan meminimalisir terjadinya kemacetan sehingga bisa
peneliti kategorikan jenis perubahan yang diahrapkan adalah jangka panjang. Hal
ini tentu sulit jika menyangkut dengan perubahan prilaku masyarkat apalagi
dengan tumpang tindihnya kebijakan pemerintah pusat saat ini yaitu adanya
kebijakan mobil murah ramah lingkungan, jadi kebijakan ini bisa berbenturan
dengan kebikan tersebut menurut hemat peneliti.
2.3.1.4
Letak pengambilan keputusan
Isi dari berbagai kebijakan juga
ditentukan oleh tempat pembuat kebijakan.[30]
Kedudukan pembuat kebijakan, garis koordinasi dan rentang/jarak menjadi salah
satu hal yang mendapatkan perhatian dalam letak pengambilan keputusan.
Kebijakan ini merupakan kebijakan
lansung dari pemerintah pusat melalui Dirjen Perhubungan Darat Kementrian
Perhubungan Republik Indonesia, dan Kementrian Perhubungan menargetkan bahwa
awal 2015 semua ibu kota provinsi di indonesia telah mengimplementasikan
Program BRT ini.[31]
Namun disini peran pemerintah pusat hanya bersifat sementara yaitu memberikan
stimulun berupa hibah kendaraan/bus dan evaluasi beserta pendampingan dalam
proses pelaksanaan. Sedangkan untuk operasional dan penyiapan sarana dan
prasarana penunjang menjadi kewenangan pemerintah daerah termasuk kota padang.[32]
Hal ini membuat garis koordinasi
antara kementrian perhubungan melalui dirjen perhubungan darat dengan dinas
perhubungan pemerntah daerah tidak jelas termasuk kota padang sendiri, karena
tidak adanya aturan resmi mengenai hubungan ini, serta cukup jauhnya jarak
antara aktor pengambil keputusan tingkat pusat dan daerah sehingga proses
pengawasan untuk evaluasi dari dirjen perhubungan darat sulit dilakukan dengan
baik.
Menurut wawancara peneliti[33]
MOU
Cuma berupa kesepakan bahwa pemerintah kota padang siap dan sanggup
(berkomitmen) untuk menyediakan anggaran dari APBD kota padang serta dengan
merujuk kepada peraturan perundang-undangan yang berlaku, siap menyiapkan
sarana dan prasarana, biaya operasional, dan perawatan Asset berupa 20 unit bus
ini. Dan untuk awalnya kemenhup akan memberikan 10 unit dan akan melakukan
evaluasi pelaksanaan program ini, setelah evaluasi maka baru akan dilakukan
penambahan berurutan sampai 20 unit bus.
Hal ini memperlihatkan bahwa
kewenangan kemenhup cukup besar jika hasil evaluasi dinyatakan kota padang
tidak layak dalam mengimplementasikan program ini maka 10 unit bus trans padang
tidak akan diberikan. Serta hubungan ini juga bersifat sementara setelah 20
unit bus nantinya terkirim maka hubungan kemenhup dengan pemko padang hanya
sebatas hubungan bimbingan terhadap pelaksanaan saja. Jadi menurut analisis
peneliti hubungan antara pemerintah pusat dan pemerinta daerah sebaiknya
dipertegas dengan dokumen terkait agar dalam proses pelaksanaan nantinya tidak
terjadi salah komunikasi.
2.3.1.5
Pelaksana Program
Pelaksana program menjadi
indikator keberhasilan sebuah implementasi kebijakan. Perbedaan dalam berbagai
kapasitas lembaga-lembaga dalam segi kelebihan, kemampuan/ahli, aktif,
berdedikasi dan lebih mampu mengatasi berbagai tuntutan yang dibuat akan
menjadikan kemudahan dalam implementasi.[34] Pelaksana
kebijakan harus menguasai dan memahami kebijakan, baik dari segi tujuan dan
prosedur pelaksaannya. Kebijakan akan berhasil jika implementor menguasai
subtansi kebijakan dan mempunyai kemampuan (profesionalitas).
Pelaksana
program trans padang ini sendiri terdiri dari beberapa instansi yaitu:
a.
Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia
Dirjen perhubungan darat ini
mewakili pemerintah pusat sebagai pengawas dalam melakukan evaluasi dan
pemberian hibah dan memberikan bimbingan kepada daerah untuk melakasanakan
program ini.
b.
Pemerintah
Kota padang
c.
UPT
Trans Padang dibawah Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika kota padang
d.
Koperasi
Jasa Sumbar Trans (operasional lapangan)[35]
Koperasi ini dahulunya adalah
koperasi dari pemilik bis kota di kota padang. Dan sekarang ditunjuk sebagai
lembaga koperasi yang menjalankan operasional trans padang dilapangan.
2.3.1.6
Sumber daya
Melihat apakah sumber daya yang
ada memadai dan dapat dimaksimalkan untuk mencapai tujuan kebijakan.[36]
Sumber daya meliputi sumber daya manusia, sumber daya anggaran serta sumber
daya fasilitas pendukung untuk mendukung program.
a.
Sumber
daya finansial (anggaran)
Sumber daya finansial ini
merupakan hal yang cukup penting, dimana peneliti membagi sumber daya finansial
ini menjadi dua bagian, yang pertama adalah anggaran pembangunan sarana dan
prasana operasional trans padang dan yang kedua anggaran operasional trans
padang sendiri.
1)
Anggaran
pembangunan sarana dan prasarana Trans Padang.
Pemerintah kota padang sendiri
merencakan bahwa akan membangunan 6 koridor sampai tahun 2030, yang dapat
dilihat pada gamabr 1.2, dimana untuk target pada tahun 2013 sudah bisa
beroperasi koridor I yang meleyani rute lubuk buaya-pasar raya dengan jumlah 65
halte. Dengan mengharapkan anggaran pemerintah kota padang dan dari pihak
lainnya yang dapat membantu. Pada tahun 2012 pemerintah sudah mengalokasikan
dana APBD 2012 sebesar Rp 1 milliar untuk menyiapkan sarana dan prasarana,
berupa pembangunan pool, halte, jalur khusus, dan rambu-rambu trans padang.[37]
Satu halte yang sesuai dengan standar dari dirjen perhubungan menelan biaya Rp
43 juta maka untuk tahun anggaran 2012 Cuma bisa dibangun
4 halte oleh pemerintah kota padang, renovasi dan modifikasi halte lama
22 unit dan sisa dana digunakan untuk pembangunan pool
bus, jalur khusus serta rambu-rambu trans padang.[38] Sedangkan sisanya dibangun oleh pihak ke tiga.
Tabel.
2.2
Pihak
Yang Ikut Membantu Pembangunan Halte Koridor I
No
|
pihak pembangunan
|
Jumlah halte (unit)
|
1
|
Pemko padang
|
4 unit
|
2
|
Pemprof
sumbar
|
5 unit
|
3
|
PT. PLN (CSR)
|
8 unit
|
4
|
Renovasi/modivikasi
halte lama
|
22 unit
|
5
|
Bantuan Pihak ke-3
|
26 unit
|
Total
|
65 unit halte
|
|
Sumber: hasil olahan peneliti
|
||
Dari tabel 2.2 diatas dapat kita
lihat bagaimana kemampuan sumber daya finansial pemerintah kota padang sendiri
untuk mengimplementasikan program ini masih terlihat kurang maksimal dan bisa
dikatakan terbatas Cuma 4 unit Halte dan 22 unit modifikasi halte lama.
2)
Anggaran
operasional Trans Padang
Untuk anggaran operasional Trans
Padang sendiri diperkiran mencapai 7 milliar pertahunnya, termasuk biaya
peremajaan bus, perawatan halte, biaya pengawaasn dan Biaya Operasi kedaraan
(BOK).[39] Anggaran ini berasal dari APBD kota padang
sendiri untuk tahun 2014.
b.
Sumber
Daya Manusia
Dinisi sumber daya manusia yang
dimaksud adalah kecukupan sumber daya dan profesionalisme dari aparatur itu
sendiri. Untuk jumlah sopir bus trans padang sendiri, satu unit bus nya terdiri
dari 4 orang, dimana 2 orang sopir dan 2 orang pramugara/ petugas tiket yang
bekerja dalam shift yang berbeda. Shift pertama antara jam 06:00 – 13:00 WIB
sedangkan shift dua dari pukul 13:00 – 20:30 WIB. Berarti untuk sepuluh unit
bus trans padang saat ini memiliki 20 sopir dan 20 pramugara/petugas tiket. Dan
menurut hasil wawancara peneliti;[40]
Sopir
Trans padang sendiri, dipih langsung oleh Koperasi Jasa Sumbar Trans.
Berdasarkan rekruitment dari mereka sendiri. Sedangkan dihubkominfo sendiri bertugas
memberikan pelatihan dan pembekalan tentang SOP dan SPM Trans Padag kepada
mereka. Untuk pelatihan pertama sudah dilakukan akhir bulan desember 2013
kemarin.dan pada halte-halte tertentu dan waktu tertentu ada petugas pengawas
dari dishubkominfo melakukan pengawasan terhadap kinerja sopir dan pramugara
Trans Padang.
Dari
hasil wawancara tersebut peneliti menemukan bahwa proses rekruitment sopir bus
trans padang tidak dilakukan oleh, dishubkominfo kota padang tetapi langsung
oleh koperasi jasa sumbar trans yang ditunjuk sebagai lembaga operasional
lapangan trans padang. Dan dishubkominfo tidak memungkiri bahwa ada sebagian
dari sopir Trans Padang yang memang dahulunya adalah sopir dari bis kota padang
sendiri.
C. Unit Bus Dan Kualitas Halte
1. Unit Bus.
Dari
februari hingga april 2014 ini bus trans padang yang beroperasi awalnya adalah 10 unit bus namun karena terjadi
kecelakaan pada salah satu bus trans padang pada tanggal 17 februari 2014, maka
saat ini hanya tinggal 9 unit bus trans padang yang beroperasi. Hal ini juga
sesuai dengan hasil wawancara peneliti;[41]
Ya ada satu bus yang mengalami
kecelakaan dan sekarang masih dibengkel. Perlu diketahui bahwa semua bus
diasuransikan dan penumpangpun juga ikut diasuransikan oleh PT.Jasa Raharja.
Sekarang bus sedang menungu kaca depan yang dikirim dari jakarta, karena kaca
lama pecah saar terjadi kecelakaan. Kami mengusahakan secapatnya bus ini dapat
beroperasi kembali.
Hal ini tentu saja membuat operasional bus
trans padang terganggu karena keterbatasan jumlah armada yang ada, karena dalam
perhitungan awal 20 unit bus trans padang dengan kapasitas penumpang 40 orang
ini mengantikan 24 unit bis kota. Namun dalam realisasi awal sebagai tahap
pengujian maka dirjen perhubungan darat memberikan 10 unit sebagai tahap awal
dan akan terus dipantau pelaksanaannya baru kemudian diberikan 10 unit lagi
secara bertahap. Dengan 9 unit trans padang yang beroperasi ini tentu
menimbulkan gangguan diantaranya mulai lamanya waktu tunggu, dan penumpukan
penumpang.
Hal senada juga diungkapkan dara pengguna
trans padang;[42]
Waktu tunggu Trans padang ini
tidak konsisten, dan kadang bisa melebihi 8 menit pada satu halte dan juga
kadang busnya sering penuh. Padahal ini satu-satu trans portasi umum yang
melayani rute ini.
Sedangkan
dari hasil observasi peneliti juga ditemukan bahwa sebagian besar bus Trans
Padang sudah mengalami goresan pada bagian belakang kiri bodi mobil tersebut,
ini kemungkinan bentuk kelalaian dari sopir Trans Padang dalam mengendarai
Mobil tersebut.
2.kualitas Halte
Kualitas
Halte Trans Padang sendiri bisa dikatakan 60% tidak memenuhi standar yang
ditetapkan kementrian perhubungan diantaranya:
1.
Fasilitas
utama
·
Identitas
halte
·
Rambu
penunjuk
·
Papan
informasi trayek/informasi penting bagi penumpang
·
Lampu
penerang
·
Atap
·
Tempat
duduk/ruang tunggu
·
Fasilitas
kemudahan bagi penyandang cacat
·
Pagar/dinding
2.
Fasilitas
tambahan
·
Tempat
sampah
·
Petugas
keamanan
·
Papan
iklan
·
Telpon
umum
Dari berbagai poin tersebut bisa
dikatakan bahwa masih adanya halte yang tidak
memiliki tempat duduk, pagar dan juga atap. Sedangkan keselurahan halte
tidak memiliki papan informasi untuk penumpang tentang trayek, halte terdekat
dan nomor pengaduan Trans Padang. Dan juga peneliti menemukan halte yang
bersifat darurat tidak permanen yang berwarna orange.
Gambar
2.2
Model
Halte Trans Padang
Dari
gambar 2.2 dapat kita lihat bahwa halte trans padang banyak tidak memenuhi
standar yang diberikan oleh kementrian perhubungan yang termuat dalam Peraturan
Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor. 10 Tahun 2012 Tentang Standar Pelayanan
Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan.
Hal ini dibenarkan berdasarkan
hasil wawancaa peneliti;[43]
Memang
halte-halte yang ada belum bisa memenuhi standar yang diberikan pusat karena
keterbatasan anggaran sendiri dari pemerintah kota padang dan juga kebanyakan
bantuan dari pihak ketiga itu juga tidak memenuhi standar karena memang
sifatnya hibah dari pihak ketiga jadi kami tidak bisa memaksakan. Untuk halte
darurat sendiri itu bersifat sementara dan nanti akan dibongkar dan dibuat
halte permanen jika ada bantuan kembali dari pihak ketiga.
Sedangkan
untuk papan informasi akan kami pasang di dalam tiap unit bus trans padang,
karena memang kalau dipasang pada halte dengan jumlah 65 halte saat ini tentu
akan memakan anggaran yang cukup besar sehingga untuk menghemat itu maka nanti
akan kami tempelkan di dalam tiap unit bus trans padang.
Ini memperlihatkan memang
kemampuan sumber daya finansial dari pemerintah kota padang belum maksimal dan
membuat kualitas pelayanan yang diberikan trans padang kepada masyarakat
terganggu.
2.3.2
lingkungan atau konteks kebijakan
Sedangkan kontek kebijakan
menurut grindle adalah lingkungan atau konteks kebijakan yang akan dikenai atau
lingkungan yang akan dijadikan sasaran kebijakan. Konteks ini mengambarkan
bagaimana lingkungan mempengaruhi kebijakan.
2.3.2.1
Kekuasaan, kepentingan, dan strategi aktor yang terlibat
Seringkali, tujuan dari sebuah
program yang di implementasikan mengakibatkan konflik satu sama lain dalam
menentukan siapa mendapat apa yang akan ditentukan oleh strategi, sumber daya dan posisi
kekuatan dari masing-masing aktor yang terlibat.[44]
Tujuan aktor disebut kepentingan. Kepentingan adalah sebuah kebutuhan untuk
memperoleh sesuatu. Sedangkan strategi adalah cara yang dilakukan dalam
menggapai suatu tujuan. Kekuasaan adalah suatu wewenang untuk melakukan sesuatu demi tercapainya sebuah
tujuan. Sedangkan kewenangan adalah otoritas atau legitimasi yang ditetapkan
secara politik. Pemegang kekuasaan harus mampu menyatukan berbagai kepentingan
misalnya kepentingan masyarakat dengan kepentingan pengusaha agar kebijakan
dapat di implementasikan dengan baik. dengan wewenang yang dimiliki maka penguasa
dapat membuat strategi sebagai cara yang tepat dalam mencapai tujuan.
Dalam penelitian implementasi
trans padang ini maka peneliti melihat sejau mana peran wali kota, kepala dinas
diskominfo kota padang, DPRD kota padang dan Organda kota padang dalam
mempengaruhi implementasi kebijakan.
Dari temuan peneliti, peneliti
melihat bahwa ada dukungan dari pemerintah provinsi sumatra barat untuk
mensukseskan program trans padang ini dengan memberikan bantuan berupa 5 unit
halte koridor I. Ini merupakan sebuah bentuk dukungan nyata pemerintah provinsi
kepada kota padang. Dan untuk organda sendiri sebagai pihak yang memiliki
kepentingan berbeda dengan program ini yaitu Koperasi Jasa Sumbar Trans dimana
koperasi ini sebelumnya adalah pemilik dari bis-bis kota, sehingga mereka tentu
menjadi korban dari adanya program Trans padang ini, namun dari hasil
wawancara;[45]
Memang
Koperasi jasa sumbar trans ini awalnya menolak adanya bus trans padang namun
setelah diberikan sosialisasi dan ganti rugi serta adanya kesepakatan sementara
bahwa operasional dilapangan akan diserahkan kepada koperasi jasa sumbar trans
maka mereka sudah berbalik mendukung program trans padang ini
Sedangkan strategi yang dilakukan
oleh pemerintah kota padang untuk mensukseskan program ini adalah mengratiskan
tiket pada bulan pertama operasional
trans padang, namun karena penumpang yang terus bertambah maka strategi ini
hanya bisa berjalan satu minggu. Strategi ini selain sebagai ajang sosialisasi
kepada masyarakat terhadap bus trans padang ini juga sebagai bentuk keseriusan
pemerintah untuk mensukseskan dan memberitahu masyarakat banyak.
Untuk pemerintah pusat sendiri
ikut melakukan pengawasan dengan mengevaluasi bagaimana kinerja operasional
Trans Padang untuk tahap awal. Hal ini penting sebagai strategi pemerintah
pusat agar program ini berjalan dengan baik pada daerah-daerah.
2.3.2.2
Karakteristik lembaga dan penguasa
Proses implementasi dapat
bervariasi tergantung pada rezim politik, apakah rezim tersebut bersifat
otoriter atau sistem yang lebih terbuka, idiologi, budaya, aliansi politik,
prioritas pejabat politik dan peristiwa internasional ikut mempengaruhi dan
memberikan dampak yang besar terhadap proses implementasi.[46] Grindle
memperhatikan bebrapa hal yaitu, 1) rezim yang berkuasa. 2) idiologi kebijakan.
3) aliansi politik. 4) kepemimpinan penguasa. 5) fokus pembangunan. 6)dukungan
dan partisipasi elit politik. 7) kedudukan dan kekuatan instansi.
Untuk karekteristik lembaga
penguasa sendiri peneliti melihat sifat dan gaya kepemimpinan wali kota padang
yang cendrung keras karena berlatar belakang militer, namun bukan bukan rezim
yang bersifat otoriter, sedangkan untuk
visi dan misi sendiri sudah tercermin bahwa wali kota padang bertekat membenahi
dan membangun sarana dan prasarana kota padang. Dukungan dari anggota DPRD kota
padangpun cukup besar untuk mensukseskan program ini.[47]
Sedangkan untuk kedudukan dan
kekuatan instansi implementor terletak pada dinas perhubungan, komunikasi dan
informatika kota padang yang bekerja sama dengan koperasi jasa sumbar trans.
Jadi bisa dikatakan bahwa kedudukan instasi dan lembaga yang berwenang jelas pada program trans padang
ini.
Adanya konsistensi dari
karekteristik penguasa, visi misi lembaga dan fokus pembangunan pemerintah kota
padang dalam mengimplementasikan program ini. Menurut analisis peneliti sudah
adanya dukungan baik dari internal pemerintah maupun external pemerintah untuk
mensukseskan program trans padang ini bisa dilihat dari adanya dukungan baik
berupa bantuan halte dari pihak ke tiga dan pemprov sumbar dan dukungan dari
organisasi bis kota sebelumnya akan mempermudah program ini untuk mencapai
tujuannya kedepan.
2.3.2.3
Kepatuhan serta daya tanggap pelaksana dan respon masyarakat
Indikator ini berkaitan dengan
bagaimana menjaga ketaatan implementor agar hasil akhir dari kebijakan dapat
dicapai. Pelaksana harus memiliki komitmen terhadap pelaksanaan kebijakan artinya segala tindakan
yang dilakukan harus sesuai dengan yang telah di tetapkan tetapi disisi lain pelaksana
juga harus mampu tanggap dalam merespon segala bentuk penyimpangan dari yang
seharusnya terjadi dan harus mampu mengarahkannya kembali sebagai mana
mestinya.[48]
Untuk membekali agar para
implementor lapangan seperti sopir dan para pramugara/petugas tiket, telah
diberikan pembekalan tentang maksud dan tujuan adanya Trans Padang ini, serta
telah dibuat standar pelayanan minimal yang tertuang dalam peraturan menteri perhubungan
dalam memberikan pelayanan jasa angkutan massal yang baik dan profesional serta
juga dibuat Standar Operasional Trans Padang berupa; standar kecepatan, cara
berhenti di halte dan cara mengendarai bus yang baik. dan untuk menjamin bahwa para sopir mematuhi standar
tersebut maka Dishubkominfo melakukan pengawasan melalui ATNC (Area Traffic Control System) serta akan
melengkapi bus trans padang dengan kamera CCTV.
Dari
hasil dokumen berupa koran, peneliti menemukan bahwa adanya petugas tiket yang
tidak memberikan karcis dan kadang-kadang tidak mengembalikan kembalian
penumpang Rp.500,-.[49]
ini merupakan bentuk ketidak patuhan
aktor pelaksana terhadap SOP dan SPM yang diberlakukan. Hasil wawancara
paneliti;[50]
Belum, kami belum menerima laporan resmi adanya
petugas tiket yang tidak memberikan tiket ataupun tidak mengembalikan kembalian
penumpang. Namun jika ada tentu akan kami tegur dan jika perlu akan kami
berikan sanksi tegas.
Hal
ini tentu harus menjadi perhatian serius dari pemerintah kota padang dan
dishubkominfo, agar para implemetor dilapangan tidak menyimpang dari aturan
yang telah diberlakukan.
Sedangkan
untuk respon dari masyarakat sendiri, menurut dishubkominfo sangat antusias
sejak mulai dioperasikan hingga sekarang.
Tabel
2.3
Jumlah
penumpang Trans Padang februari – maret 2014
Tanggal
|
Pelajar
|
Umum
|
21 – 28 februari
2014
|
21.559
|
13.675
|
1 – 27 maret 2014
|
75.952
|
42.599
|
total
|
97.511
|
56.274
|
Sumber:
dishubkominfo kota padang 2014
Dari
tabel 2.3 dapat kita lihat bahwa memang respon dari kalangan masyarakat baik
itu pelajar maupun masyarakat umum cukup tinggi, namun ini bisa juga dikaitkan
dengan memang tidak ada pilihan lain selain angkutan umum trans padang yang
melayani rute tersebut sehingga mau tidak mau masyarakat harus menggunakan mode
trasportasi massal tersebut. Hal ini juga senada dengan hasil wawancara
peneliti;[51]
Memang
trans Padang ini sangat bagus baik dari segi kendaraan dan pelayanan dari pada
bis kota, namun ketepatan waktu masih menjadi masalah, karena memang armada
trans padang yang masih terbatas. Sedangkan untuk bis kota waktu keberangkatan
bisa diatur jadi lebih efektif.
Menurut
analisis peneliti implementor lapangan masih belum paham hakekat dari adanya
program Trans Padang, dimana masih ditemukannya pelangaran implementor seperti
petugas karcis tadi sehingga perlu pengawasan yang lebih baik lagi dan
pelatihan yang bersifat menyeluruh kepada aktor lapangan sehingga tujuan dari
adanya trans padang ini dapat tercapai.
BAB
III
KESIMPULAN
Implemetasi Program Trans Padang
ini di kota padang ini belum bisa dikatakan berhasil karena memang masih adanya
kendala-kendala yang dihapi oleh implementor, diantaranya;
a. Keterbatasan
jumlah armada yang tersedia, dimana Cuma 9 unit yang efektif beroperasi,
sedangkan 1 unit lagi dalam masa perbaikan dan untuk 10 unit lagi belum jelas
kapan akan diberikan oleh kementrian perhubungan karena menunggu proses
evaluasi pelaksanaan awal 10 unit Trans padang ini.
b. Kualitas
Halte yang masih jauh dari Standar yang diharapkan kementrian perhubungan,
dimana diantara tidak adanya papan informasi operasional dan nomor telpon
pengaduan serta ada nya beberapa halte
yang tidak memiliki tempat duduk dan bahkan ada halte yang bersifat darurat.
c. Keterbatasan
Jumlah Anggaran pemerintah Kota padang, sehingga pengembangan Trans Padang ini
terhambat seperti penyediaan sarana dan prasarana pendukung yang masih kurang
baik, dan pengembangan unit bus yang terhambat.
d. Pengawasan
dari dishubkominfo masih lemah terhadap implementor lapangan seperti sopir dan
petugas tiket sehingga rawan terjadi kecurangan dan mengurangi tingkat
kepatuhan terhadap SOP dan SPM yang ada.
[1]nasional.kompas.com/read/2012/08/23/21232065/Hampir.54.Persen.Penduduk.Indonesia.Tinggal.di.Kota
[2]
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi. www.bappenas.go.id
› index.php › download_file › diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[3] Padang
terancam jadi jakarta. http://padangekspres.co.id/?news=berita&id=50112
diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[4]
Dishubkominfo Didesak Benahi Kir Angkot. http://padangekspres.co.id/?news=berita&id=50045
diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[5] Tresia
rozalinda.2004. Kajian jaringan pelayanan
angkutan umum penumpang dalam kota di kota solok. . Thesis: universitas
diponogoro.
[6] akhir 2014
semua ibu kota propinsi diharapkan sudah implementasikan brt. http://m.dephub.go.id/ diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[7] Rp 1 M
untuk Halte Bus Massal. Harian Pagi Padang
Ekspres.com diakses pada tanggal 20
maret 2014.
[8] Bus
Massal Trans Padang Bantuan Kementerian Perhubungan RI. Berita daerah.com
diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[9] Ada
Kecurangan di Trans Padang. http://www.harianhaluan.com/index.php/berita/haluan-padang/30038-ada-kecurangan-di-trans-padang
diakses pada tanggal 22 maret 2014.
[10] BRT. lontar.ui.ac.id/file?file=digital/132750-T%2027804-Sistem%20bu.
Pdf. diakses pada tanggal 20 maret 2014.
[11] Haedar
Akib dalam Jurnal administrasi publik. Implementasi kebijakan: apa, mengapa dan
bagaimana. Volume 1 No. 1 tahun 2010. www.ojs.unm.ac.id/index.php/iap/article/download/289/6.
Diakses
pada tanggal 3 maret 2014.
[12] Ibid.
halm2
[13] Rian
Nugroho.2008. analisis kebijakan publik: konsep dan aplikasi analisis proses
kebijakan publik. Malang: Bayumedia. Halaman 85.
[14]
Bunga
Chindia Utami. Implementasi Undang-Undang Nomor 11 tahun 2003 Tentang revisi
pembentukan kabupaten Rokan Hulu Provinsi Riau Pasal 4 ayat 1 poin c.
Universitas Andalas. 2012
[15]
Merille S.Grindle. 1980. Politics and
policy implementation in the third world, princnton. New jersey:University
press. Halaman 6.
[16] http://m.dephub.go.id. Op.cit
[17] Pilot Project Pengembangan Sistem
Transit Melalui Bantuan Teknis Departemen Perhubungan Darat Republik Indonesia.
pdf
[18] Surat
Pernyataan WaliKota padang No.551.4/8.18.1/Dishub
kominfo padang/2013
[19] Merille
s.grindle. op.cit. halm 6.
[20] Merille
S.Grindle. Op.Cit. halm 8
[21] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[22] Wawancara peneliti dengan Pak
Ade. Masyarakat Pengguna Trans Padang pada tanggal 5 April 2014 pukul 15.30 WIB.
[23] Merille
S.Grindle. Op.Cit. Halm 8.
[24] Pilot Project Pengembangan Sistem
Transit Melalui Bantuan Teknis Departemen Perhubungan Darat Republik Indonesia.
pdf
[25] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[26] Wawancara peneliti dengan Pak
Ade. Masyarakat Pengguna Trans Padang pada tanggal 5 April 2014 pukul 15.30 WIB
[27] Wawancara peneliti dengan Dara.
Mahasiswi pengguna trans padang pada
tanggal 5 April 2014 pukul 14.30 WIB
[28] Ibid.
halm 9.
[29] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[30] Ibid.
[31] Akhir 2014 semua ibu kota
propinsi diharapkan sudah implementasikan brt. http://m.dephub.go.id diakses pada tanggal 15 maret
2014
[32] Pilot Project Pengembangan Sistem
Transit Melalui Bantuan Teknis Departemen Perhubungan Darat Republik Indonesia.
pdf
[33] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[34] Merilee
S.Grindle. Op.Cit. halm 10
[35] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[36] Ibid.
[37] Rp 1 M untuk Halte Bus Massal. Padang
express.com
[38]
Pembangunan Halte BRT Harus Diawasi. Postmetro padang.com
[39] http://www.harianhaluan.com/index.php/berita/haluan-padang/29734-bus-trans-padang-mulai-meluncur.
[40] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[41] Ibid.
[42] Wawancara peneliti dengan Dara.
Mahasiswi pengguna trans padang pada
tanggal 5 April 2014 pukul 14.30 WIB
[43] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[44] Merille
S.Grindle. op.cit. halm 12
[45] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[46] Merille
S.Grindle. op.cit. halm 14
[47] http://www.padang.go.id/index.php?option=com_content&view=article&id=528:bus-trans-padang-sopir-harus-beretika&catid=1&Itemid=222 diakses pada tanggal 2 april 2014.
[48] Ibid.
halm 58
[49] Ada
Kecurangan di Trans Padang. http://www.harianhaluan.com/index.php/berita/haluan-padang/30038-ada-kecurangan-di-trans-padang
[50] Wawancara peneliti dengan Pak Asyrif.A
Kasi TSP Angkutan Dinas perhubungan, komunikasi dan informasi kota padag pada tanggal 1 April 2014 pukul 14.30 WIB.
[51] Wawancara peneliti dengan Dara.
Mahasiswi pengguna trans padang pada
tanggal 5 April 2014 pukul 14.30 WIB
